Hidrovia do Mercosul reinicia suas operações

Internacional / 17:34 - 26 de abr de 2016

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Assunção/Puerto Villeta – O desenvolvimento das operações da Hidrovia Paraguai-Paraná como fator de integração dos “convergentes” países-membros do Mercosul é atípico e peculiar. Com efeito, o reinício das operações deste vetor fluvial, segundo a opinião de alguns, ou o “relançamento” desta nova etapa da Hidrovia Tietê-Paraná-Paraguai, como preferem outros, coincidiu tanto com as fortes ocorrências pluviais que elevaram os níveis das águas dos rios, quanto com o “reaquecimento” do interesse da União Europeia (UE) em intensificar a evolução de suas negociações com os países-membros do Mercosul e os países associados (Chile e Bolívia) com objetivo de concluir o Acordo de Livre Comércio com o Mercosul.

Banhando cinco países,

percorre 3.442 quilômetros

Já o aspecto atípico e peculiar é que quase imediatamente os setores empresariais privados dos países da Bacia do Prata decidiram acompanhar, estreitamente, as negociações com uma mentalidade positiva e de plena cooperação com os governos dos países-membros apoiando-os nesta etapa de reinício das negociações bilaterais, destacando que a iniciativa privada da região do Prata será convertida em uma força propulsora do programa da hidrovia contribuindo na tarefa de conscientização e promoção, assim como, por investimentos em frotas, portos e manutenção permanente da navegabilidade da hidrovia.

É importante ressaltar que nesta nova etapa da Hidrovia Paraguai-Paraná existe um fator decisivo na projeção das ações, como é a existência de objetivos similares, tanto do setor público, quanto do setor privado. Ambos aspiram dispor de uma hidrovia eficiente e competitiva que permita avançar, rapidamente, na dinamização do desenvolvimento de suas economias.

E isto é possível considerando que os cinco governos dos países da Bacia do Prata mantêm políticas macroeconômicas, praticamente semelhantes, enquanto, está prevista a participação da iniciativa privada. Neste sentido é possível afirmar-se que, a conciliação de interesses terá uma projeção convergente considerando, ainda, que a verdadeira pretensão de todos é, precisamente, a cooperação e complementação de esforços.

Situação e perspectivas

A Hidrovia Paraguai-Paraná é uma via fluvial de 3.442 quilômetros, que nasce no coração do continente, no porto de Cáceres, no Estado de Mato Grosso (Brasil) e estende-se até o Puerto de Nueva Palmyra, no Uruguai, atravessando cinco Estados (todos países-membros do Mercosul) com uma área de influência de 700 mil quilômetros quadrados.

O volume de carga transportada nos últimos anos aproximou-se da ordem de 10 milhões de toneladas anuais, o que representou um faturamento aproximado de US$ 200 milhões em fretes e serviços conexos, enquanto, a taxa de crescimento estimada oscilou em torno de 15% a 20% anual.

Os principais produtos que utilizam a Hidrovia são minérios, grãos, algodão, cimento, madeira, petróleo e carga geral. Mantendo-se os níveis de crescimento e considerando as possibilidades – certas – de crescimento do transporte fluvial de importantes volumes de soja para exportação do Brasil, Paraguai, Bolívia e outros mercados os volumes de carga transportados pela Hidrovia deverão duplicar-se e até triplicar-se em cinco anos.

Competitividade

A Hidrovia Paraguai-Paraná é navegada por embarcações fluviais de diversas dimensões, tipos e calados que podem ser classificadas em dois grandes grupos: As autopropulsadas (embarcações de tonelagem menor) e os comboios de empuxo, conformados por várias carcaças sem propulsão, atreladas entre si e empurradas por um rebocador.

Um comboio que realiza o transporte de minérios ou soja pela hidrovia com destino ao Rio da Prata é, geralmente, composto por 16 barcaças. Cada barcaça tem, normalmente, uma capacidade aproximada de 1.600 toneladas, com o comboio totalizando, aproximadamente, 25 mil toneladas de carga. Para transportar o mesmo volume de carga, um trem necessitaria uma composição de sete quilômetros e meio de extensão e uma fila de 900 caminhões com uma extensão aproximada de 45 quilômetros.

O transporte fluvial proporciona maiores vantagens do que o transporte terrestre, não somente econômicas, mas também de poupança de energia, assim como o fato de não prejudicar o meio ambiente, considerando que produz menor percentual de contaminação por tonelada/quilômetro percorrido do que o transporte ferroviário e rodoviário.

Melhorando a navegação

Armadores e operadores desta via fluvial elaboraram e deverão apresentar à Comissão Permanente de Transporte da Bacia do Prata e ao Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná um memorando no qual estima-se a possibilidade de executar algumas obras em ponto críticos, a fim de melhorar, gradualmente a navegação sem afetar o meio ambiente.

Melhorando as condições físicas da hidrovia será aumentada, automaticamente, a capacidade de carga das embarcações e diminuído o custo unitário de transporte (custo por tonelada) o que, por sua vez, tornará possível uma dinamização do comércio entre os países e, especialmente, tornará mais competíveis os preços dos produtos regionais no mercado internacional.

Nos últimos anos o setor privado dos países-membros do Mercosul tem realizado importantes investimentos em infraestrutura e equipamentos destinados ao desenvolvimento da Hidrovia Paraguai-Paraná (frotas e terminais).

O setor empresarial tem também desenvolvido, por intermédio da Comissão Permanente de Transporte da Bacia do Prata, uma intensa atividade para demonstrar a importância que tem o desenvolvimento da Hidrovia Paraguai-Paraná no sentido de favorecer o crescimento econômico dos cinco países (seus usuários).

Assim é que serão organizadas e patrocinadas novas jornadas, seminários e outros eventos em diversas cidades da Bacia do Prata, com objetivo de conseguir uma verdadeira conscientização da importância estratégica deste vetor fluvial que é a Hidrovia Paraguai-Paraná e motivar o intercâmbio de ideias e propostas de todos os setores envolvidos, permitindo o conhecimento integral das vantagens e perspectivas de seu desenvolvimento em benefícios de todos.

Carlos Saavedra

Correspondente.

Villeta, o porto paraguaio

Um porto destinado a potencializar o comércio exterior paraguaio é o de Villeta, cujas obras de ampliação e modernização foram completadas e está operacionalmente habilitado superando à mediterraneidade do país e desenvolvendo seu transporte fluvial. E sob este aspecto, adquire uma acentuada importância o complexo portuário fluvial de Villeta, empreendimento da Administração Nacional de Navegação e Portos (ANNP).

Entre as vantagens que trouxeram as obras de ampliação e modernização do porto de Villeta, está o fato de que pode-se aproveitar melhor este ponto de acesso que evita a entrada e manipulação de mercadorias que até há pouco congestionavam o porto de Assunção, assim como, o raio central desta capital, durante as operações de translado das cargas em caminhões. Ainda, Villeta é estrategicamente situado com relação às zonas de produção e localização de indústrias no Paraguai.

Em sua projeção internacional, Villeta constitui um ponto de apoio como estação de transferência a outros portos da Hidrovia Paraguai-Paraná, obra executada em conjunto com os demais países-membros do Mercosul. Ainda, neste porto, o Paraguai cedeu à Bolívia um depósito franco, destinado a incrementar o tráfico fluvial até o porto boliviano de Suarez. O complexo portuário de Villeta está localizado sobre o rio Paraguai, a 35 quilõmentros de Assunção, Capital do Paraguai.

O cumprimento de frente do cais é de 430 metros o calado dianteiro planejado para carga geral de categoria 1 com carga admissível de 4 mil quilos por metro quadrado. Sobre esta estrutura poderão circular sem restrições caminhões legais em qualquer número de disposição, assim como gruas sobre pneus com uma carga de 30 toneladas. Dispõe, ainda, de duas gruas fixas com capacidade de seis toneladas cada.

Transferência de cargas

No cais norte está instalado um sistema de carga a granel elevada, composto de um pórtico móvel de 60 metros de trilho longitudinal, alimentado por uma cinta coberta com capacidade de carga horária de 500 toneladas. A altura de carga é de 9,5 metros sobre a frente do cais e, conta, ainda com um elevador de canjirões com capacidade de 300 toneladas por hora.

No setor sul do cais, destinado a operar com contêineres, foram instalados trilhos metálicos No 70 para uma grua móvel de carga e descarga de contêineres com até 70 toneladas de peso.

O porto tem 2.400 metros de ruas internas asfaltadas com uma largura que oscila entre 8,5 metros e 14,5 metros que percorrem uma área total de 22.000 metros quadrados. Esta circulação interna separa o espaço independente de armazenagem em várias áreas, todas com pavimento asfáltico.

No porto de Villeta está instalada uma rede elétrica geral trifásica de 380V/50 c/s, 400 KVA, com circuitos

monofásicos de 220V. Ainda, dispõe uma rede elétrica independente para sua conexão com embarcações trifásicas, em toda extensão total da frente o cais. Já a área total do recinto portuário está iluinada por meio de colunas de concreto armado e artefatos blindados de iluminação.

Toda a área do porto de Villeta – incluindo os cais e a zonas internas cobertas e não – dispõe de amplo sistema de prevenção contra incêndios com hidrantes subterrâneos além de um reservatório com capacidade de 450 mil litros de água, bombas elétricas secundárias e outras de alimentação sendo permanentemente alimentadas com água do rio vizinho, fornecendo 140 mil litros de água por hora, além de uma bomba de alta pressão contra incêndios de 216 mil litros de água por hora alimentando a qualquer um dos cinco hidrantes instalados a 70 metros de altura.

CS

Integração é a palavra-chave

Indiscutivelmente, a grande palavra para a logística da Hidrovia Paraguai-Paraná é a integração. É preciso falar de uma logística no sentido de integração, porque, para nós, hoje em dia é uma necessidade, até é possível dizer que é quase uma desesperança, porque se não agirmos com rapidez formando uma unidade nesta nossa América, as possibilidades de enfrentar o mundo que está em movimento, mais rápido de que nós a cada dia que passa tornam-se mais remotas.

A palavra logística quer dizer tática. E qual é a tática que deva ser aplicada para o transporte para que a nossa produção que está no coração da América do Sul pode chegar aos portos marítimos? Por isso temos que usar toda a nossa imaginação, porque existem passos intermodais de pontos que devem ser dados e estratégias novas que é preciso aplicar. Assim é que todos devem pensar a Hidrovia Paraguai-Paraná como se fosse um braço de mar interior à espera de nossos países.

Trata-se do mesmo que pensaram os norte-americanos para fazer o que fizeram no rio Mississipi. Eles retiraram suas colheitas de suas fazendas e sítios mais afastados e os levaram até o golfo de Nova Orleans através do Mississipi a preços incríveis, de USS 7-8 dólares a tonelada para formarem comboios de até 700-800 metros de comprimento realizando aquilo que chama-se macrotransporte. Os países-membros do Mercosul estão, ainda, naquilo que chama-se microtransporte, enquanto, agora é preciso pensar como pode-se realizar este macrotransporte que criará oportunidades para todos.

É algo de geografia comum que unirá os países-membros do Mercosul, e para isto os rios da hidrovia desempenham papel principal. Na própria Europa o rio Reno tem sido motivo de guerras tornando-se, em seguida, motivo de unidade econômica europeia. E o mesmo deve ocorrer o mesmo. O rio Paraguai-Paraná terá que ser o motivo de uma união, de integração dos nossos países da Bacia do Prata que poderão e, deverão integrar-se.

Não esperar mais os governos para solucionar as questões, através de seus sistemas muitas vezes totalitários. Os povos não podem ficar esperando que os governos adotem soluções de seus próprios interesses. Hoje graças o sistema democrático, são as forças dos mercados, são as forças dos povos que devem expressar-se em todos os níveis, para que decida-se aquilo que os povos querem.

Legislação

Este cinturão de água interior com ramais que poderão servir ao fluxo das cargas mais próximas. A água é confiável e pode garantir ao exportador que em determinado prazo de 15, 20 dias ou até menos, sua carga chegará ao porto de seu destino. Esta hidrovia, Paraguai-Paraná, tem um enorme potencial, abre os mercados, especialmente, para a soja e para os demais produtos agrícolas, para o minério de ferro e o manganês, viabilizando a sua exportação via Nueva Palmira.

Contudo, uma das várias dificuldades encontradas é a falta de uniformidade na legislação, seja da Capitania dos Portos, seja trabalhista, seja da legislação de calados mínimos. Cada país adota o seu critério: Uma embarcação que no Brasil pode carregar 1.750 toneladas, sob a bandeira paraguaia tem este limite elevado para 2.050 toneladas. No caso do Brasil, em cada viagem deixa-se de carregar cerca de 500 toneladas por embarcação, simplesmente, porque alguém achou que o calado oficial deve ser este, sem nenhum critério técnico.

Este ano, a Hidrovia Paraguai-Paraná iniciou suas operações de transporte de modo bastante empírico, quase de desenvolvimento, quando uma embarcação transportando soja de Cáceres à Nueva Palmira enfrentou problemas quase intransponíveis e problemas burocráticos, sobretudo pela falta de conhecimento das autoridades brasileiras sobre o que seja, efetivamente, o rio Paraguai-Paraná.

CS

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